Armando Planchart Franklin: un legado forjado desde el silencio, el trabajo y la generosidad – Parte 5
Azier Calvo
junio 3, 2022
Este ensayo, en doce entregas sucesivas, forma parte del esfuerzo de la Fundación Anala y Armando Planchart por difundir las múltiples dimensiones de Armando Planchart Franklin. Con estas entregas, pretendemos rescatar la historia de uno de los personajes que hizo posible la modernidad de Venezuela y su impacto en la obra arquitectónica de la capital
Tomar la iniciativa, aprovechar el momento, insistir con tesón, lograr el éxito.
El rol de Armando Planchart en el mercadeo de automóviles tras la muerte de Gómez
Luego de compartir su aprendizaje entre Caracas y el interior del país, casarse con Anala Braun y establecerse en Caracas, Planchart “se convirtió en concesionario de Ford, luego de Chevrolet y Cadillac. (…) En aquel tiempo tener automóvil era una novedad y había mucha demanda, por lo que el negocio prosperó y en poco tiempo don Armando se convirtió en uno de los empresarios más importantes del país.” [1]. Eduardo Casanova señala: “fue tal su empuje que la General Motors, a pesar de su juventud, lo promovió a ‘dealer’ independiente. No pasó mucho tiempo para que se convirtiera en el representante en el país de los mejores autos de su tiempo, especialmente de los famosos ‘Cadillac’, que se convertirían en los más buscados por los ricos y poderosos” [2].
Aquí cabría añadir que los vehículos de la marca Cadillac, producidos por la GMC, importados y distribuidos en exclusividad por Planchart desde que termina la guerra en 1945, serán, por su costo y lujo, los más demandados tanto por las clases pudientes como por las altas esferas del poder, llegando a conformar el grueso de la flota presidencial prácticamente desde 1936. Cadillac es creada en 1902 por Henry Leland y Henry Ford logrando vender el primer año de vida hasta 2500 automóviles, una gran cifra para la época. “El punto fuerte de Cadillac fue la fabricación de gran precisión, lo cual significaba fiabilidad, aspecto clave en la época, y Cadillac simplemente ofrecía unos estándares en calidad de fabricación mucho más altos que sus competidores” [3]. La marca es adquirida por GMC en 1909.
Así, más allá de la ya señalada proliferación de concesionarios de vehículos a lo largo del gobierno de Gómez, tras la muerte de éste, empieza a tomar cuerpo el interés por la planificación tanto de Caracas como del resto del país, teniendo a la vialidad como su preocupación principal. Una primera señal en tal sentido la aporta el hecho de que, formando parte del Plan Monumental o Plan Rotival (1939), se elaboró un “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, dejando sembrada la semilla para que, posteriormente, el “Proyecto del Plan Arterial para Caracas” planteado por Robert Moses en 1948 y más tarde, en 1951, el “Plan Municipal de Vialidad” y el “Plano Regulador de Caracas”, realizado por la Comisión Nacional de Urbanismo con la asesoría del Josep Lluís Sert, Francis Violich y los propios Moses y Rotival, se impusieran criterios funcionalistas, que convertirían a la capital en una ciudad de autopistas, distribuidores y viaductos, buscando a toda costa resolver el vertiginoso aumento que experimentó el parque automotor.
Plan de las principales arterias para Caracas. Robert Moses.
Por otro lado, Lorenzo González Casas sostendrá que con la aprobación del Plan Nacional de Vialidad de 1947 se contemplaron dos importantes decisiones “que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte. No fue, pues, una coincidencia que los tranvías eléctricos de Caracas, que venían operando desde 1908, desaparecieran en 1947, o que el tren a La Guaira se dejara de utilizar en 1952, para ser reemplazado al año siguiente por una autopista” [4].
Plan Vialidad 1951.
Se le daba de esta manera al uso del automóvil el espaldarazo definitivo y al abrirse en Caracas la mayoría de las avenidas que sumadas a la Autopista del Este conformaron su red vial, se generaron las condiciones ideales, junto al aumento del poder adquisitivo de la clase media, para que las ventas de carros se dispararan aún más.
De tal manera, cuando Armando Planchart se convierte en distribuidor independiente transitó un camino abonado que influyó sobremanera en el éxito que alcanzaría, el cual vino acompañado de gran dedicación, mucho talento y algo de fortuna. Su despegue coincide con un momento en que Venezuela se va desprendiendo de la omnipresente figura de Gómez, se encamina hacia una mayor democratización del poder político y ya el automóvil particular empieza a ser dueño y señor de una ciudad pensada cada vez más para su desplazamiento en detrimento del transporte público y de la movilidad peatonal.
Desde otro punto de vista pero relacionado con lo que venimos relatando, Hannia Gómez explica lo que entonces acontecía tanto dentro del mundo automotor como en el desarrollo urbano de la ciudad: “los elegantes packards de los treinta dieron paso a los abultados sedans de los cuarenta, y éstos a las aerodinámicas naves de los cincuenta que tan bien harían juego con la Caracas moderna que empezaba a expandirse y a construirse en el longitudinal valle caraqueño y su media corona de colinas” [5].
Del crecimiento de Planchart como distribuidor y vendedor de automóviles, como ya señaláramos, da fe el hecho de que empezara en 1937 asociado a Bernardo Siso, ocupando un local ubicado de Mercaderes a Municipal (desaparecido tras la construcción del Centro Simón Bolívar) bajo la denominación de Siso Planchart y Compañía [6], para luego, “tras ocupar un segundo local en El Silencio” [7], dar el gran salto a la construcción, financiada en su totalidad por él al igual que el terreno del amplio y moderno edificio de A. Planchart & Cía. Sucr. C.A., inaugurado en 1947 en la desaparecida urbanización El Conde (frente al Puente Mohedano), cuyo diseño encargó al arquitecto norteamericano Clifford Charles Wendehack (1886-1948) [8], convirtiéndose para el momento en el más lujoso y completo establecimiento de este tipo en de la capital.
Concesionario Planchart y Cía.
Ya para entonces Planchart era “representante de las conocidas marcas Chevrolet, Cadillac, Frigidaire, Cauchos U.S. Royal y otras” [9] y había realizado varios viajes a los Estados Unidos a fin de conocer diferentes showrooms para automóviles, así como para establecer contacto con sus socios de la GMC, a quienes representaba en Caracas vendiendo y distribuyendo sus vehículos.
El edificio proyectado por Wendehack marca un momento importante en la evolución dentro de la capital de una tipología —la de los lugares para exponer vehículos—, configurada por “espacios que colocaban los autos fuera de su entorno asfáltico natural, como en vitrinas de joyería magnificadas” [10]. Aparece si se quiere cuando la bonanza económica había detonado un significativo auge en la venta de automóviles, marcando un antes y un después en el tratamiento del tema, dado el carácter arquitectónico que cobró, con predominio del art déco como estilo seleccionado para darle brillo a la monumentalidad con que se presenta, resolviendo la esquina vidriada donde los lustrosos automóviles se exhiben en un gran espacio de dos alturas. Ofrecía este concesionario, como otros que se desarrollaron, ambientes para dar servicio a los autos, venta de repuestos, depósitos y oficinas administrativas. Vale añadir que A. Planchart & Cía., además del servicio de reparación y mantenimiento de vehículos, ofrecía la posibilidad de alquilar los de lujo para eventos especiales o traslados de personalidades importantes.
Concesionario Planchart y Cía.
El video promocional preparado con motivo de la apertura del edificio señala: “Construido de acuerdo a las más avanzadas normas de la técnica, constituye hoy en día uno de los más hermosos motivos ornamentales de la ciudad. El sótano del edificio está ocupado por una estación de servicio. Aquí se les presta a los automovilistas un servicio especial a fin de mantener la máquina del vehículo en perfectas condiciones” [11]. A instancias del propio Planchart, inclinado a tratar de la mejor manera a su personal y sensible a mejorar su bienestar, dentro del programa (en el sótano) se previó un comedor para los empleados donde los almuerzos tenían un costo de dos bolívares y en el que disfrutaban “diariamente de una comida sana, abundante en calorías y con el balance necesario para reponer las energías. Para los casos de accidentes imprevistos, existe esta pequeña clínica atendida por una enfermera graduada” [12].
También de esa época es conocida la preocupación de Armando Planchart por tratar de resolver los problemas de agua que sufrían los habitantes del Barrio Arévalo González, Parroquia San Agustín (conocido popularmente como La Charneca) próximo al concesionario, a quienes apoyó en 1948 comprando una bomba para evitar los traslados a la parte baja para cargar con el líquido y también construyendo escaleras con barandas e iluminadas, ganándose así el aprecio de quienes allí vivían [13]. Por otro lado, el médico gastroenterólogo y profesor universitario –decano de Medicina entre 1981 y 1984- Vicente Lecuna Torres (n. 1939) nos ha aportado a través del blog de la Fundación Arquitectura y Ciudad la siguiente información: “Recuerdo que en el segundo piso de la zona oeste del edificio había consultorios de los primeros médicos que ejercían la endocrinología, entre ellos Francisco De Venanzi y Eduardo Coll García. Ambos dedicaban poco tiempo a la consulta privada, preferían la investigación. No había ascensor en el edificio pero disponía de escaleras amplias” [14].
Wendehack fallece el año siguiente en que A. Planchart y Cia. Sucr. C.A. abre sus puertas, por lo que se convierte en una de las últimas obras que realizara y, junto a la Casa Club del Valle Arriba Golf Club (1947), en el cierre de su incursión en nuestro país, desde que por primera vez participara (tras la indefinición que se produjo en la convocatoria de un concurso previo) a instancias de William H. Phelps (condiscípulo en sus estudios en el Lawrenceville School de New Jersey) en el proyecto de la Casa Club del Caracas Country Club entre 1928 y 1929, ya convertido en el arquitecto más importante especializado en el diseño de ese tipo de edificios en su país, desde la apertura de su propia oficina en 1923 en Nueva York.
El Caracas Country Club, diseñado en estilo spanish revival, le abrió a Wendehack las puertas desde que llegó a Venezuela en 1928, para poder realizar una serie importante de obras “empezando por una serie de casas-modelo para la venta en el propio club, con cinco tipologías que eran todas variaciones de un mismo tema, en torno siempre a una torre cilíndrica. De allí pasará a diseñar otras casas memorables que van desde el neotudor de la quinta Peña Viva y el neonormando de la quinta Berberena…” [15].
Por otro lado, si el crecimiento paulatino de Planchart como empresario ocurre entre los gobiernos de López Contreras (1935-1941) y Medina Angarita (1941-1945), el período en que se construye y abre la flamante sede de Puente Mohedano corresponde a lo que se conoce como el “Trienio Adeco” (1945-1948) o, en otras palabras, al lapso desde que Medina es depuesto el 18 de octubre de 1945, Rómulo Betancourt encabeza un junta cívico-militar, organiza con el apoyo del partido Acción Democrática las primeras elecciones libres de la historia de Venezuela (14 de diciembre de 1947) que, ganadas por Rómulo Gallegos, le permiten gobernar sólo 9 meses (17 de febrero-24 de noviembre de 1948), siendo derrocado mediante un golpe de Estado que coloca a una Junta Militar en el poder, con el coronel Carlos Delgado Chalbaud a la cabeza.
Se vivían, pues, tiempos de mucha intensidad e inestabilidad política que para nada amilanaron el empuje de Planchart quien, no obstante, durante el Trienio fue objeto de acoso por su parentesco con Uslar Pietri pero que posteriormente, a su vez, se vio beneficiado por su cercanía familiar con Laureano Vallenilla-Lanz Planchart, ministro de Relaciones Exteriores de Marcos Pérez Jiménez entre diciembre de 1952 y enero de 1958, poco antes de la caída del régimen.
Sobre estos episodios Eduardo Casanova puntualizará: “En 1945, cuando un golpe de estado depuso al presidente Isaías Medina Angarita, uno de cuyos ministros más importantes era Arturo Uslar Pietri, concuñado de Armando, (…) la policía política hostigó a la pareja Planchart-Braun con cierta saña, razón por la cual vieron con algún alivio la caída del régimen adeco en 1948, y en cierto modo Armando se convirtió en el principal proveedor de automóviles, especialmente de automóviles de lujo, del gobierno que surgió del golpe del 48. Poco después, el ascenso político de su primo hermano Laureano Vallenilla Planchart lo favoreció abiertamente, aunque nunca se aprovechó de esa circunstancia ni nada por el estilo” [16].
No deja de ser curioso, sin embargo, que haya sido en 1946 durante el Trienio, en momentos en que mandaba la Junta Revolucionaria de Gobierno, que Planchart reciba la Orden del Libertador por su trabajo en la Exposición Industrial de Venezuela que se efectuó en el Pabellón del Hipódromo [17] aquel año en el que, por cierto, se crea en mayo la Corporación Venezolana de Fomento.
También, sin duda, la alta burguesía caraqueña, con poder adquisitivo para poder comprar los lujosos coches que vendía Planchart, le abrirá sus puertas en virtud de que se trataba de un próspero empresario.
Casi en simultáneo con la apertura de A. Planchart & Cía. Sucr., dadas sus estrechas relaciones con la General Motors Overseas Operations -GMOO- de Detroit (División de la General Motors Company en el extranjero), de quien era su principal representante en el país, Planchart forma sociedad con la firma y financia la construcción de la que será su sede en Caracas: el edificio CARS (1948-1951), primero que se ubicaría en el perímetro de la Plaza Las Tres Gracias cuya construcción en 1946 se debe también en gran medida al empresario. La turbulencia política que a partir de 1948 no cesó y que tuvo como hito el magnicidio en 1950 de Delgado Chalbaud tampoco detuvo el ímpetu de Planchart por seguir progresando y creciendo.
Edificio Cars en construcción, Plaza Las Tres Gracias.
Así, para el año en que CARS comenzó a levantarse (1950) la General Motors se encontraba en pleno proceso de expansión y construía su flamante sede en Warren, Michigan, cerca de Detroit, proyectada por el arquitecto Eero Saarinen en 1945, terminada en 1956, lo cual da una clara idea de la prioridad que tuvo nuestro país para la que fue la mayor empresa automotriz a nivel mundial. Para entonces ya la GMOO había tomado la decisión de convertir a la nación en uno de los primeros lugares donde ensamblar y comercializar coches a gran escala. Por tanto, no es casual que su subsidiaria en Venezuela (la GM Interamericana Corp.) terminaran en 1948 (para cuando el CARS se encontraba a nivel de proyecto) su edificio sede y planta localizada en la calle El Algodonal, Carapita, Antímano, de donde salió ensamblado el primer vehículo (una camioneta pick-up) aquel mismo año y el primer auto Chevrolet en 1952.
Como consecuencia de lo anteriormente dicho, la construcción del edificio CARS, cuyo proyecto corresponde al ingeniero Pedro A. Dupouy, se da en momentos en que urgía dar un golpe de efecto importante mediante una obra de calidad a fin de recortar distancias con marcas de la competencia, así como también para servir de “vitrina” de los vehículos que saldrían de la nueva etapa de la Planta de Ensamblaje de Antímano, debiendo contar además con espacios de servicio para los mismos.
Ubicado en un terreno integrado por cinco lotes que totalizan 7.433,60 m2, los 16.655 m2 de construcción del CARS fueron distribuidos en nueve niveles entre la planta baja, dispuesta como sala de exhibiciones y venta de vehículos de las marcas Chevrolet y Buick, una mezzanina y primer piso como áreas de apoyo al concesionario de automóviles, 5 pisos tipo para oficinas y el PH, con un pequeño apartamento como conserjería, así como rampas para el movimiento vehicular desde la calle hasta la terraza de estacionamiento (techo del primer piso); talleres para dar servicio de mantenimiento a los automóviles que comercializa la empresa y áreas abiertas para estacionamiento adicional. Además, el edificio se concibió con una estructura convencional constituida por columnas y vigas de concreto armado y losas nervadas. Los pisos eran de granito y cerámica en los sanitarios.
Edificio Cars, Plaza Las Tres Gracias.
Al inaugurarse, dentro de la línea que ya Planchart seguía de apoyo a los artistas venezolanos, en el inmueble se colocó la obra “Ambiente” de Jesús Rafael Soto.
También en uno de los pisos de CARS (el tercero) llegó a tener sus oficinas Eugenio Mendoza, hasta que se terminó el edificio Las Fundaciones (avenida Andrés Bello) en 1955. Allí, además, se ubicó la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo (CONAHOTU) y tuvieron sus primeros despachos Carlos Armando Figueredo Planchart, recién graduado de abogado en 1961 y Carlos Gómez de Llarena, quien ya tenía trabajo desde que era estudiante y se casaría en 1965, dos años de graduarse como arquitecto, con Ana Luisa Figueredo Planchart, sobrina de Armando y hermana de Carlos Armando. Figueredo llegó a trabajar mientras estudiaba Derecho con su tío y con su abogado Fidel Rotondaro haciendo los trámites que condujeron a la compra del terreno de El Cerrito [18].
Al respecto, Jorge Villota Peña, comentará: “Coherente con la impresionante cantidad de anuncios publicitarios de vehículos norteamericanos y concesionarios en la prensa local de la época (El Universal traía siete veces más anuncios que The New York Times), el Edificio Cars se erguía como una suerte de metáfora automotriz y publicitaria al mismo tiempo; los avisos luminosos de las marcas Chevrolet y Buick formaban parte integral de su arquitectura” [19].
El CARS, donde en su pent-house Armando Planchart tuvo sus oficinas simultáneamente con las del edificio de A. Planchart y Cia. Sucr. C.A. hasta 1956 [20], se constituyó en ícono dentro de la ciudad dada su privilegiada ubicación haciendo esquina entre la Plaza Las Tres Gracias y el Paseo Los Ilustres, frente a la Ciudad Universitaria, cumpliendo con creces las expectativas de su entusiasta propietario.
Edificio Cars, Plaza Las Tres Gracias.
Como colofón a este capítulo vale la pena recordar que la sede de A. Planchart y Cía. Sucrs. de Puente Mohedano, luego de que es vendida a Antonio Sucre pasa a denominarse Sucre y Cía [21]. El edificio posteriormente fue expropiado por el Centro Simón Bolívar en 1966 y más adelante demolido a fin de dar paso a la nueva avenida Este-Oeste 10 o Avenida Lecuna (inaugurada en 1970) y más adelante en parte del terreno anteriormente ocupado por la agencia se construiría la Torre Este del Conjunto Parque Central (1983).
En su etapa de mayor desarrollo A. Planchart y Cía. tuvo sucursales en Valencia, Maracay y Los Teques.
[1] María Josefa PÉREZ, “Armando Planchart: Ejemplo de Altruismo” op. cit.
[2] Eduardo CASANOVA, “Armando Planchart”, op. cit.
[3] WIKIPEDIA, “Cadillac”. Ubicable en https://es.wikipedia.org/wiki/Cadillac.
[4] Lorenzo GONZÁLEZ CASAS, “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas”, op. cit.
[5] Hannia GÓMEZ, “L’orchidea-farfalla I. Cerrito, op. cit.
[6] Frente al local de Siso Planchart y Compañía de Mercaderes a Municipal se ubicó en 1938, como ya señalamos, la primera sede de ARS Publicidad.
[7] Carlos Armando FIGUEREDO PLANCHART, “Conversación”, op. cit. El segundo local que ocupará Planchart ya bajo la denominación de A. Planchart & Cía. Sucr. C.A., estaría ubicado en el Bloque nº 3 de El Silencio.
[8] A Wendehack se le atribuye también el diseño (casi simultáneamente con el showroom encargado por Planchart) del nuevo edificio para El Automóvil Universal en Quinta Crespo.
[9] Según consta en el Video filmado con motivo de la inauguración del edificio de A. Planchart & Cía. Sucr. C.A. Ubicable en https://www.villaplanchart.net/.
[10] Lorenzo GONZÁLEZ CASAS, “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” op. cit.
[11] Video filmado con motivo de la inauguración del edificio de A. Planchart & Cía. Sucr. C.A. op. cit.
[12] Ibídem.
[13] Los habitantes del barrio entregaron a Armando Planchart un plato metálico como reconocimiento a su apoyo con la siguiente inscripción: “El Barrio Arévalo González Parroquia San Agustín agradecido da las gracias al Sr. Armando Planchart por el favor recibido al ordenar dotar el cerro de agua desde la parte más alta hasta la más baja. Caracas 3-10-48. Por la Comisión, Luis Renjifo”. El plato reposa en los archivos de la Fundación Anala y Armando Planchart de El Cerrito.
[14] FUNDACIÓN ARQUITECTURA Y CIUDAD, “1947. Concesionario A. Planchart y Cía. en El Conde”. Ubicable en https://fundaayc.wordpress.com/2019/01/07/1947%e2%80%a2-concesionario-a-planchart-y-cia-en-el-conde/.
[15] Hannia GÓMEZ, “Una casa puede tener integridad, tanto como una persona”. En: Our architects. Arquitectura norteamericana en Caracas. 1925-1975, (catálogo de la exposición del mismo nombre realizada en la Sala TAC), Caracas, La Galaxia, 2017, p. 130.
[16] Eduardo CASANOVA, “Armando Planchart”, op. cit. Carlos Armando Figueredo Planchart señala complementariamente que Armando Planchart “proveyó de automóviles a la flota presidencial desde tiempos de López Contreras y Medina”. Carlos Armando FIGUEREDO PLANCHART, “Conversación”, op. cit.
[17] María Josefa PÉREZ, “Armando Planchart: Ejemplo de Altruismo”, op. cit.
[18] Carlos Armando FIGUEREDO PLANCHART, “Conversación”, op. cit.
[19] Jorge VILLOTA PEÑA, “Edificios de oficinas en Caracas: eslabones perdidos en la historia de la arquitectura corporativa norteamericana”. En: Prodavinci, 20 de marzo de 2018. Ubicable en https://prodavinci.com/edificios-de-oficinas-en-caracas-eslabones-perdidos-en-la-historia-de-la-arquitectura-corporativa-norteamericana/.
[20] En 1956 al cumplir 50 años Armando Planchart decide retirarse y vender sus acciones de A. Planchart y Cía. “En ese momento compra y ocupa una oficina en el piso 11 del edificio EASO”. Carlos Armando FIGUEREDO PLANCHART, “Conversación”, op. cit.
[21] “Una de las personas que más fiel le fue a él con quien más trabajó Armando Planchart fue Antonio Sucre con quien se asoció y luego le vendió A. Planchart y Cía. para pasar a ser Sucre y Cía. Fue su gran amigo”. Carlos Armando FIGUEREDO PLANCHART, “Conversación”, op. cit.